Директор ГУП «Вольсктрансавто-2» Александр Афенчев: «В условиях жесткой конкуренции мы должны постоянно развиваться»
вопрос: Насколько я знаю, ваша организация является
наследницей старейшего в области Вольского пассажирского автотранспортного
предприятия, которое в 90-е годы было преобразовано. Как сказались эти
метаморфозы на судьбе предприятия и что оно представляет собой на сегодняшний
день?
ответ: Вы правы, «Вольсктрансавто-2» является, если так
можно выразиться, продуктом распада Вольского ПАТП, история которого началась в
30-е годы прошлого века. В 2002 году почти все пассажирские предприятия, чтобы
избежать банкротства, в связи с тем, что государство долгое время не
финансировало перевозки, были вынуждены пойти на преобразования и разделиться.
Именно так из одного крупного предприятия, для того чтобы перейти на упрощенную
систему налогообложения, возникли две отдельные организации — ОАО
«Вольсктрансавто-1», директором которого является Борис
Георгиевич Маркин, и ГУП «Вольсктрансавто-2», которое работает последние два
года под моим руководством. Первое предприятие специализируется на междугородных
пассажирских перевозках, а второе
обслуживает пригородные, отчасти междугородные автобусные маршруты и два
небольших городских маршрута. Для снижения затрат на содержание старой
производственной базы решением министерства транспорта Саратовской области в
2006 году ОАО «Вольсктрансавто-1» и ГУП «Вольсктрансавто-2» были переведены на
базу ОАО «Автомобилист» (бывшего грузового автотранспортного предприятия).
Нужно отметить, что за шесть лет, которые прошли после разделения предприятий,
мы смогли сохранить жизнеспособность каждого из них. При этом организационно
предприятия сохранили структуру старого ПАТП и работают как одно целое. В
коллективе предприятий «Вольсктрансавто» сегодня работает 123 человека, из них
60 водителей. Средняя заработная плата на сегодняшний день составляет около 9,5
тысячи рублей, и уровень ее ежегодно увеличивается на 25-35%. Подвижной состав
предприятий насчитывает 40 автобусов, которые обслуживают девять междугородных
и пять пригородных маршрутов. Общий объем перевозок составляет около 35 млн
руб. в год.
в: Удовлетворяет ли имеющийся автопарк потребности предприятия
по объему перевозок?
о: Конечно, одной из главных наших проблем остается
устаревший подвижной состав, требующий обновления. Частные автоперевозчики,
особенно в последние годы, активно обновляют свой парк, приобретая как
отечественные, так и импортные автобусы. Для того чтобы получить право работать
на маршруте, необходимо выиграть конкурс, а на конкурсе преимущество получает
владелец нового автобуса. Условия приобретения автотранспорта в кредит, по
лизинговым договорам также способствуют обновлению подвижного состава. Для того
чтобы выживать в условиях такой жесткой конкуренции, мы просто обязаны
вкладывать средства в обновление своего автобусного парка. За последние два
года с этой целью мы приобрели в лизинг четыре междугородных автобуса – один
«Икарус» и три комфортабельные машины корейского производства «KIA». За счет этого сразу возросло качество и,
соответственно, количество перевозок. Надо сказать, что после того как были
приобретены первые две импортные машины, мы получили ряд предложений по
коммерческим перевозкам и уже увеличили объемы перевозок. Для обслуживания
внутрирайонных автобусных маршрутов также в лизинг взяли два автобуса ПАЗ-3205,
и еще две таких машины капитально отремонтировали.
в: Устаревший автопарк — одна из главных проблем
предприятия. Какие еще задачи предстоит решить?
о:
Многие из проблем, которые были для
нас насущными в 90-е годы, сегодня, благодаря более продуманной политике и
возросшему вниманию к нашей сфере со стороны государства, удалось преодолеть.
Ведь ни для кого не секрет, что в 90-е годы пассажирские предприятия перевозили
массу «льготников» практически даром, то есть себе в убыток. Главной
обязанностью кондукторов тогда была проверка подлинности льготных документов, и
только 15% граждан свой проезд оплачивали. Долги государства перед
автотранспортными предприятиями неуклонно росли и, достигая критической черты,
так или иначе списывались. А долги автопредприятий по налогам, зарплате
государство не простило, что и привело в конечном счете к банкротству
большинства пассажирских АТП. Коренным образом ситуация изменилась в 2005 году,
когда была введена нормальная, жизнеспособная система финансирования
автотранспортных предприятий, благодаря которой сегодня мы получаем от
государства реальные дотации и имеем возможность планировать свой бюджет и
развиваться.
в: Хотелось бы на примере вашего предприятия понять,
как эта система работает и в чем заключается ее принципиальное отличие?
о:
Во-первых, не все маршруты, которые
мы как предприятие государственное должны обслуживать, являются одинаково
прибыльными. Для того чтобы мы не работали себе в убыток, система
финансирования предусматривает выделение субсидий «за применение регулируемых
тарифов». На деле, осуществляя такие «невыгодные» перевозки, мы
предоставляем бухгалтерские отчеты и
показатели себестоимости в налоговые органы, министерство транспорта, после
чего получаем соответствующую денежную компенсацию. Второй немаловажный момент,
о котором я уже упоминал, — это компенсации за перевозки льготных
категорий пассажиров — ветеранов, инвалидов и т.д. Очень удобно то, что сегодня
нет необходимости проверять подлинность проездных документов, так как все
«льготники» покупают льготный проездной билет стоимостью пятьдесят рублей.
Реальная, установленная государством, стоимость этого билета составляет 290
рублей. Таким образом, 50 рублей мы получаем через собственные кассы, продавая
социальные проездные, а 240 рублей нам возмещает государство.
в: Если честно, не очень верится, что наши льготники
укладываются ежемесячно в эту сумму, особенно на пригородных и междугородных
маршрутах. Этот тариф как-то пересчитывается в соответствии с меняющимися жизненными
условиями, скажем, растущими ценами на топливо?
о: Я не могу с вами не согласиться, тем более что в
данном случае цифры говорят сами за себя. Учитывая то, что на пригородных
перевозках стоимость проезда составляет примерно один рубль тридцать копеек за
километр пробега, а протяженность маршрута около
